Nous retrouvons notre voiture stockée chez Iron Horse Nomad à Bichkek depuis l’été 2019. Malheureusement, et malgré nos rappels répétés, ils n’ont pas déconnecté les batteries, ni les ont rechargées, elles sont donc mortes. Pas exactement le service qu’on attendait d’un gardiennage, mais si c’est le seul dommage, on fera avec. On change donc les batteries (250€ la paire), l’huile et les filtres, le moteur tourne rond: un peu de rangement, un thé, quelques pâtisseries, une chachlik et davaï ! c’est reparti !
Les pistes de montagne sont encore enneigées, on décide de rester à basse altitude. On voudrait faire quelques mises à jour pour notre guide « Kirghizstan les plus beaux itinéraires » et faire du repérage pour la mission scientifique de Cécile l’été prochain. On est curieux de voir où en sont les travaux de la nouvelle route qui doit désenclaver l’intérieur du pays en reliant Aral à Kazarman puis Djalalabad via un nouveau tunnel. En 2016 un chantier pharaonique était encore en cours. En 2019 il était bien avancé mais les ponts n’étaient pas terminés. Aujourd’hui les locaux nous disent que la route est ouverte jusqu’à Kazarman. Mais ils essayent de nous expliquer que ce n’est pas si simple… effectivement, c’est ce qu’on va découvrir !
Ce nouvel axe passe dans les gorges de la Kokomeren avant de remonter celles de la Naryn. La vallée de la Kokomeren est certainement une des plus belles du Kirghizstan. Elle était jusqu’alors préservée et quasi inaccessible. Aujourd’hui on peut l’admirer depuis le siège de sa voiture. Progrès ou désastre… ? A chacun son idée.
Un goudron tout neuf part depuis le village d’Aral. Il est assez suspect de ne croiser que 2 voitures sur 100 km sur ce grand axe, serait-elle coupée ? Au bout de quelques kilomètres, la route passe à flanc des gorges de la rivière et coupe abruptement les versants en pente raide. Total, tout s’effondre ! Un vrai cas d’école pour les cours de géographie : des glissements de couche banc sur banc, des éboulis, des écroulements… tous les dangers sont représentés ! La route est parsemée de blocs et elle déjà coupée par endroit. Ça parpine de partout, heureusement il fait beau mais pas question de rester ici par temps de pluie. Tout l’itinéraire jusqu’à Kazarman est dans le même état, il faut parfois faire des détours pour éviter les écroulements. On conduit le plus loin possible de la paroi, quitte à rouler à gauche, de toute façon le trafic est inexistant. Un peu plus loin, on croise une pelle mécanique en train de déblayer les blocs, enfin les plus petits seulement car pour les plus gros il faudra plus de moyens. En arrivant près de Kazarman, deux énormes ponts ont été construits, il faut espérer qu’ils résisteront aux crues de la Naryn. Arrivés à 2 ou 3 kilomètres de Kazarman, le goudron s’arrête brutalement, emporté par une petite rivière, qui a creusé des berges abruptes, impossibles à franchir. Mais d’où viennent les quelques voitures que l’on a croisées ? Finalement, en jardinant un peu, on finit par trouver une mauvaise piste qui passe par l’ancien pont pour rejoindre le village à travers des carrières de sable et des champs cultivés. Le beau goudron tout neuf n’est même pas utilisé ! En fait, il n’y a personne qui utilise cet axe en cette saison. En effet, le tunnel pour rejoindre Djalalabad n’est pas encore terminé et le col de Kazarman est encore fermé par la neige. Du coup la région n’est accessible que par un gros détour par Naryn et des pistes moyennes. La petite ville de Kazarman est toujours aussi sinistre et poussiéreuse. Dire qu’Osh n’est qu’à 280 km par le col de Kazarman qu’on nous avait dit être ouvert… eh bien on en sera quitte pour faire demi-tour et enquiller 750 km de route en assez mauvais état !
Les paysages le long de ce nouvel axe sont magnifiques : la couleur rouge des roches contraste avec le vert de la végétation de printemps. Les terrasses alluviales sont d’ampleur exceptionnelle et dessinent des escaliers de géant sur les flancs de la vallée. Les géologues qui emprunteront cet itinéraire pourront reconstruire une coupe géologique complète à travers tous les plis et les failles du massif.
On peut néanmoins se poser la question du bien fondé de cet ouvrage. Pour mieux comprendre, il faut remonter un peu dans l’histoire. Aujourd’hui les communications au sein du Kirghizstan sont très difficiles en raison des hautes chaines de montagnes qui cloisonnent le pays. Auparavant, du temps de l’URSS, il n’y avait aucune raison de traverser les montagnes : les communications et les transports de biens se faisaient essentiellement par le train qui passait par la plaine de la Fergana (actuellement en Ouzbékistan) reliant les grandes villes (Tachkent, Osh, Djalalabad), et des vols réguliers reliaient Bichkek à Djalalabad. Au moment de l’indépendance, de nouvelles frontières sont venues interrompre ces axes de communication. Aujourd’hui l’accès à la Fergana est contrôlé par l’Ouzbékistan, qui n’a pas toujours de bonnes relations avec ses voisins. La ligne de train entre Djalalabad et l’Ouzbékistan a été fermée. Le gouvernement kirghize a donc dû construire dans les années 2000 la route Bischek-Och pour relier les deux grandes villes du pays. Cette route que beaucoup de nos lecteurs connaissent (itinéraire K1), passe par un col à plus de 3100 m d’altitude et par l’étroit tunnel de Too Aschu réputé pour sa dangerosité (manque d’aération, d’éclairage, plusieurs accidents mortels à la suite d’incendies). Elle est en mauvais état (on a constaté qu’elle se dégrade d’année en année), dangereuse et sur-fréquentée. Aujourd’hui le gouvernement travaille sur un nouvel axe : Balykchy – Kochkor – Chaek – Aral – Kazarman – Jalal-Abad, qui sera une alternative moins dangereuse (même si on peut en douter) à la route existante, plus facile à déneiger et qui permettra de désenclaver des régions isolées et d’exporter les minerais d’aluminium et de charbon des mines de l’intérieur du pays. Entre Balykchy et Aral, la route est toujours pas groudrongnée et les travaux commencent à peine. La partie Aral – Kazarman que nous venons de décrire est finie mais trop souvent coupée par des éboulements. Le tunnel permettant de relier Kazarman à Jalal-Abad est encore en construction. Le chantier, financé par des banques étrangères et en particulier chinoises, a couté plus de 700 millions de dollars (2 millions le kilomètre) que le pays devra rembourser dans les 30 ans à venir. Mais surtout on se demande si le pays va pouvoir supporter le coût de l’entretien qui s’annonce pharaonique (pratiquement identique au cout de construction). Et quelle sera la durée de vie de ce nouvel axe ? Dans le futur, une ligne de chemin de fer est projetée parallèlement à cette nouvelle route. Elle doit relier la Chine, le Kyrgyzstan et l’Ouzbékistan en passant par le col de Torugart – At-Bashi – Kazarman – Jalal-Abad. Mais ça on ne la verra probablement pas de notre vivant !
